De ce ar fi trebuit ca oamenii lui Carol I să fie numiți la conducerea CNADNR

Dispariția, prin decizie a Guvernului, a companiei de drumuri (CNADNR) de pe scena locală și apariția altor două entități menite să schimbe situația infrastructurii de drumuri, este un astfel de eveniment, și, după ce claxoanele protestului se vor fi oprit, mașinile vor începe să circule, constructorii să construiască iar companiile și statul să își numere câștigurile.

Mă gândesc însă că noile entități care vor răspunde de drumurile României vor avea nevoie de măcar un neamț și de vreo doi bătrâni meșteri pietrari, dacă or mai fi existând pe undeva prin România.

Pentru a mă face înțeles, o să fac o comparație între două Românii.

Prima Românie este a CNADNR-ului. În 2004, la înființarea companiei, existau în România 113 km de autostradă, din care 96 km dați în folosință în 1973 și alți 17 km în 1987. În 2004 au fost dați în folosință 97,7 km, în 2006 – 36,8 km, în 2007 – 13,6 km, în 2009 – 42 de km, în 2010 – 28 km, în 2011 – 68 km, în 2012 – 128 de km, în 2013 – 107 km, în 2014 – 22 de kilometri, în 2015 – 12 km și închiși 22 de km. Așadar, în 43 de ani, au fost dați în folosință aproape 700 de km de autostradă (adică o medie de 16 km pe an). Sau dacă socotom doar epoca CNADNR, 48 km în medie pe an, în 12 ani.

A doua Românie este a lui Cuza și a lui Carol I. Din 1833 și până în 1887 în Principatele Române și pe urmă în România s-a desfășurat un program de pietruire a drumurilor. Nu știu dacă oamenii aceia au avut minister, Masterplan, studii de fezabilitate sau companii de construcție a drumurilor – presupun că măcar unele dintre acestea existau, pentru că erau mult mai avansați decât am fi tentați să credem astăzi.

Ritmul de realizare a drumurilor a fost următorul: între 1833 și 1863 au făcut 775 de km de drumuri (în medie 26 de km/an), din 1863 și până în 1870 1.025 km (147 km/an), din 1870 până în 1876 – 3068 de km (un uluitor 510 km/an) și din 1876 pînă în 1887 – 5132 km (alți 466 km/an uluitori). Cu totul peste 9.280 de km de drumuri, cu o medie de 387 km/an. Uluitor, nu?

Unii vor spune că nu se compară pietruitul cu autostrada. O fi, dar nici dotările tehnice nu se compară, nu cred că pe vremea lui Cuza sau a lui Carol existau excavatoare, buldozere, basculante sau mașini complexe de asfaltat, poate care cu boi și lopeți și ciocane, dar și oameni pricepuți care puneau piatră lângă piatră, într-un ritm de opt ori mai rapid decât oamenii cu mașini moderne.

Alții îmi vor spune că a existat corupție mereu, și pe vremea lui Cuza și a lui Carol și în prezent. O fi, e cunoscută gruparea de corupție coagulată de iubita lui Cuza care oferea contracte pentru drumurile publice pentru ceea ce se numește acum paraîndărăt, dar perioada lui Carol I a fost ceva mai liniștită din acest punct de vedere, cu excepția unor silozuri în portul Costanța, iar rezultatele se văd în numerele acelea uluitoare de mai sus. Și să ne aducem aminte că a fost și perioada unei clase politice extrem de dedicată, a Brătienilor, a fraților Golescu, a lui Alecsandri sau a lui Rosetti.

Conform Masterplanului recent aprobat de Guvern, în următorii zece ani ar trebui să inaugurăm 1.216 km de autostradă, adică peste 120 de km pe an. Ce să vezi, nici cu masterplan nu ne comparăm cu pietrarii lui Carol I, dar îi depășim, totuși, pe cei ai lui Cuza.

La costuri nici nu vreau să mă gândesc. Nu știu cât a costat programul de pietruire, dar despre bugetul CNADNR avem informații sigure, în fiecare an, între anii 2008 și 2015, sume cuprinse între 1,3 și 2,3 miliarde de euro, cu totul 13,5 miliarde de euro. În continuare, pentru același deceniu ambițios din Masterplan, Guvernul își propune să mai cheltuie peste 13 miliarde de euro doar pentru autostrăzi.

Și dacă tot am comparat pietruitorii cu asfaltatorii, să comparăm asfaltul cu foie gras. Nu-i un calcul pe care l-am inventat eu, ci niște ruși care la un moment dat au socotit că, la cât a costat, drumul acela inaugurat de oligarhii lui Putin cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Soci și care stabilea un standard de top în corupție ar fi putut fi pavat cu 20 de centimetri de foie gras sau cu mai bine de un centimetru de caviar.

În cazul autostrăzii Transilvania calculul pe care l-am făcut în 2014 arăta că noi am fi putut pava autostrada cu 5 centimetri de foie gras – deh, alte costuri, altă anvergură, alți olgarhi. Calculul devenea inutil pentru caviar sau altele – dacă sunteți curioși totuși, o să spun că puteam face și un frumos covor de un centimetru și jumătate de stridii, tot pe Autostrada Transilvania.

Într-un registru grav, de data aceasta, ar trebui spuse alte lucruri. Odată, că este o situație care nu mai poate continua. Regiuni întregi ale României sunt condamnate la izolare din cauza infrastructurii, și putem constata o corelație strânsă între cheltuielile pentru infrastructură și nivelul investițiilor atrase: colegii mei de la Ziarul Financiar au calculat că Transilvania a atras anul trecut 2 miliarde de lei pentru infrastructura rutieră și s-a bucureat de cele mai multe investiții în industrie, în timp ce Moldova a primit doar 220 de milioane de lei pentru drumuri, iar situația investițiilor nu este deloc bună: exporturile Moldovei sunt de 15 ori mai mici decât cele din Transilvania și Banat.

Doar jumătate din infrastructura existentă este considerată a fi în stare tehnică bună, o treime este într-o stare mediocră și 20% precară de-a dreptul, iar viteza medie pe rețeaua națională de drumuri este de 60 de km/h, în timp ce optimul este undeva între 90 și 100 km/h.

Tragedia este că cineva a râcâit, de fapt, tot stratul de foie gras sau de aur sau de icre negre de pe toate autostrăzile neconstruite.

(comentariu de Dorin Oancea, [email protected])